Manual czy automat,
czyli jaka przekładnia najlepiej sprosta zadaniom stawianym przed samochodem wyprawowym?

W niniejszym artykule zmierzę się z problematyką wyboru skrzyń biegów z punktu widzenia użytkownika samochodu terenowego dedykowanego do dalekich podróży, gdzie to samo auto przez dłuższy okres czasu jest jednocześnie naszym domem i jedynym środkiem lokomocji.
Od razu na wstępie odrzucam i rezygnuję całkowicie z rozważań nad rozwiązaniami typu skrzynie "zautomatyzowane", czyli manualne z dołożoną jedynie mechatroniką sterującą, dwusprzęgłowe, czy bezstopniowe ponieważ uważam je za całkowicie nieprzydatne do założonych w tym artykule zastosowań.
Na polu bitwy zostają więc jedynie
skrzynie manualne zaopatrzone w sprzęgło suche jednotarczowe, oraz klasyczne skrzynie automatyczne z hydrokinetycznym przetwornikiem momentu obrotowego.
Obydwa rozwiązania są użyteczne w szeroko rozumianej "jeździe w terenie" i mają swoich zagorzałych zwolenników. Bardzo często najistotniejsze okazują się prywatne preferencje co do oczekiwanej wygody prowadzenia auta czy jego zachowania się pod względem trakcji. Warto jednak zwrócić również uwagę na rzadziej podnoszone aspekty użytkowania danego typu skrzyni.
Powszechnie znane cechy skrzyń manualnych to względna prostota budowy, mniejsza liczba elementów składowych, całkowicie ręczne sterowanie i mechaniczne połączenie z wałem korbowym silnika poprzez sprzęgło jednotarczowe, które można przypalić...
Za to równie powszechne cechy skrzyń automatycznych to względna komplikacja budowy, większa liczba elementów składowych, całkowity brak ręcznego sterowania i hydrokinetyczne połączenie z wałem korbowym poprzez przetwornik z płynem Atf, który można. również przypalić.
Za największe zalety mechanicznych przekładni uznajemy niższe spalanie ze względu na brak strat oraz pełne możliwości wyboru przełożenia zgodnie z własnym uznaniem.
W przypadku automatów największe zalety jakie do nas przemawiają to wygoda i płynność pracy.
Największą niechęć w stosunku do manuali powoduje konieczność "mieszania kijkiem w podłodze" oraz ewentualność przypalenia tarczy sprzęgłowej, a do automatów ich przemądrzałość oraz trudności serwisowe.
Wszystko powyżej to rzecz jasna prawda lecz to nie wszystko. Postaram się rzucić światło na nieco zapomniane cechy eksploatacyjne obydwu typów przekładni, a które to mogą przesądzać o naszym być, albo nie być w trakcie naszej wyprawy.
Pierwsza sprawa to odporność na wodę w sensie zachowania się skrzyni po dostaniu się do jej wnętrza nieco wody. Trzeba się z tym liczyć przy "brodzeniu", ponieważ skrzynie są nisko położonymi elementami i często w takich wypadkach pracują w całkowitym zanurzeniu. Należy mieć "w tyle głowy" informację, że odpowietrzenie skrzyń jest warunkiem koniecznym, ponieważ w przeciwnym razie gwałtownie wychłodzona skrzynia po wjeździe do wody podobnie jak mosty napędowe zacznie zasysać ją do środka szczególnie przez simmeringi, czyli uszczelnienia ruchome na wyjściu wałów. Niemniej jednak nawet dobrze odpowietrzona skrzynia może zasysać niewielkie ilości wody, a także na skutek dużych różnić temperatur i wilgotności kondensować ją wewnątrz obudowy. W tego typu sytuacjach znacznie lepiej radzi sobie skrzynia manualna gdyż tam olej stanowi jedynie czynnik smarująco-chłodzący, a nie dodatkowo jeszcze medium przenoszące moment obrotowy oraz zapewniające sterowanie. W przypadku mniejszego czy większego udziału wody w oleju w przypadku skrzyni manualnej zostanie jedynie skrócona jej żywotność szczególnie łożysk, ale w większości przypadków wrócimy spokojnie "na kołach". W przypadku automatu nie jest to takie oczywiste, ponieważ możemy mieć problemy ze sterowaniem skrzyni, a nawet z całkowitą utratą napędu. W tego typu sytuacjach wychodzi kolejna przewaga manuali , które w razie całkowitego padu możemy jednak reaktywować, gdyż najbardziej zaawansowanym narzędziem niezbędnym do naprawy jest prasa hydrauliczna, która zazwyczaj jest w większości warsztatów nawet w mniej cywilizowanych krajach, a i bez niej można sobie poradzić.
Kolejna istotna sprawa to przegrzewanie się skrzyni biegów. Jeśli dysponujemy autem wyprawowym z uczciwie zaprojektowaną i wykonaną manualną skrzynią  biegów, z przewidzianą przez konstruktora odpowiednią ilością oleju przekładniowego i używamy go w odpowiedniej jakości praktycznie możemy wykluczyć ryzyko przegrzania skrzyni, a nawet gdyby, to i tak nic wielkiego się nie stanie. W przypadku automatu przegrzać go jest stosunkowo łatwo, gdyż dodatkowo obciąża go cieplnie każda zmiana przełożenia. Większość aut nawet terenowych nie ma standardowo oddzielnej chłodnicy oleju dla skrzyni i skrzynia jest wpięta w główny układ chłodzenia silnika, przez co w bardziej skrajnych warunkach może przyśpieszać nawet przegrzewanie się silnika. Właściwie to wzajemnie się obciążają w dodatnim sprzężeniu zwrotnym. W takich sytuacjach olej Atf może się "przypalać" i tracić swoje właściwości. Reasumując więc ten rozdział automat może się przyczyniać do pogorszenia bilansu cieplnego silnika, co jest szczególnie istotne w przypadku połączenia z dieslami ze względu choćby na ich wrażliwe punkty w postaci uszczelki pod głowicą czy samej głowicy.
Kolejna ważna sprawa to różne sytuacje awaryjne, gdzie mając manual możemy go wręcz wykorzystać do odratowania się, a mając automat jedynie przysłowiowe "siąść i płakać". Jeśli zaistnieje konieczność odpalenia "na pych" czy "na zaciąg" automaty nam to skutecznie uniemożliwią. Jeśli będziemy potrzebowali holowania to w przypadku automatów mamy poważne ograniczenia jeśli chodzi o czas i prędkość, a i tak ryzykujemy poważne uszkodzenia skrzyni, ponieważ jeśli nie chodzi silnik, nie działa również skrzyniowa pompa Atf-u.
Do tego dochodzi ewentualność potencjalnych uszkodzeń. Manual to obudowa z wałkami, kołami zębatymi, łożyskami i synchronizatorami. Nie ma elektronicznego ani hydraulicznego systemu sterowania (nie mylić z hydraulicznym wysprzęglikiem). Jeśli nie uszkodzimy mechanicznie obudowy niewiele może się zdarzyć. W automacie możemy np. urwać idące pod podwoziem do chłodnicy silnika rurki z Atf-em z wiadomym skutkiem i/lub uderzyć gdzieś chłodnicą ze skutkiem podobnym.
Na koniec warto pamiętać o jeszcze jednym istotnym mankamencie automatycznych skrzyń tj. brak możliwości zdławienia silnika, żeby go awaryjnie wyłączyć. Brzmi dziwnie, ale należy pamiętać, że mając silnik diesla, a takie zazwyczaj używamy jeżdżąc na wyprawy bliższe i dalsze zawsze może nam paść np. elektrozawór odcinający dopływ paliwa do pompy wtryskowej i zamiast zgasić silnik puszczając szybko sprzęgło nawet na jedynce, będziemy musieli czekać na wypalenie całego paliwa w baku, albo będziemy zmuszeni zapowietrzyć układ wtryskowy co nigdy nie jest dla niego obojętne. Jednak najgorzej kiedy przytrafi nam się tzw. "rozbieganie silnika diesla" czyli sytuacja, kiedy na skutek niepowołanego zassania do komór spalania przez silnik jego własnego oleju; w porę nie zatrzymany ulega całkowitemu zniszczeniu. Wbrew pozorom nie trzeba wcale wiele, żeby takie "efekty" osiągnąć, gdyż silnik może zaciągnąć własny olej przez skrajnie zużyte uszczelnienia turbosprężarki po stronie dolotowej lub nawet na skutek popękanych pierścieni tłokowych, kiedy to solidne nadciśnienie w skrzyni korbowej przepchnie olej do dolotu np. przez odmę. W takich sytuacjach o wiele lepiej jest dysponować manualna skrzynią biegów, bo ma się możliwość zdławienia silnika (przy dostatecznie szybkiej reakcji używając  najwyższego biegu, najlepiej z jednoczesnym użyciem hamulca).
Ostatnia sprawa to sprzyjanie koncentracji, ponieważ w przypadku manuali musimy naciskać sprzęgło i zmieniać biegi mamy mniejsze szanse na przysypianie za kierownicą w przypadku dłuższych monotonnych przelotów. Automaty z kolei nadrabiają, gdyż nie absorbują naszej uwagi kiedy nawigujemy np. po nieznanym nowym mieście gdzieś w kraju o obcej nam kulturze drogowej.
Copyright © 2020 by space4x4.com  ·  All Rights reserved
WYPRAWOWE AUTA TERENOWE
Space 4x4              Twoja przestrzeń z napędem na 4 koła